Serie 120 de Renfe

Hola. Algún  tiempo después de no escribir ninguna entrada, hoy voy a hacer una entrada sobre una serie de alta velocidad de Renfe (serie 1-- de Renfe): la serie 120.
Esta serie fue encargada por Renfe para ahorrar el tiempo que se perdía al pasar las ramas Talgo por el cambiador de ancho, al tener que cambiar de locomotora y demás. Este tren suponía una ventaja porque el tren solo reduce su velocidad al pasar por el cambiador, pero no llega a pararse.
Fueron construidas por CAF y ALSTOM.
Puede circular a velocidad máxima de 220 km/h en vías de alta velocidad y a 220 en líneas convencionales.
La serie 121 de Renfe es una subserie de la 120, con la diferencia de que los 120 están dedicados a recorridos de larga distancia y los 121 a media distancia.
Respecto a sus características técnicas, este modelo cuenta con varios bogies de ancho variable 1442/1668 mm, cuenta con 8 motores trifásicos asíncronos.
Actualmente, estos trenes se dedican en exclusiva a los servicios Alvia, servicios de Larga Distancia/Alta Velocidad operados por este modelo, el 130 y el 730 (líneas con tramos no electrificados, como las relaciones Alvia Madrid-Galicia), que circulan por líneas de alta velocidad y por líneas de ancho ibérico, ahorrando así tiempo de viaje. También suplieron algunos servicios Alaris en la relación Madrid-Valencia debido a la escasez de la serie 490.
Actualmente esta serie solo realiza estos servicios, en algunos sustituyendo a la serie 130:
-Madrid-Santander, sustituto de la serie 130.
-Madrid-Bilbao/Irún , con separación de ramas en Miranda de Ebro.
-Madrid-Vitoria.
-Madrid-Huelva, sustituyo de la serie 130.
-Barcelona-Bilbao/Hendaya.
-Madrid-Ponferrada.

Alvia 120 en Valladolid

Serie 120

Estación de Granada

Muy buenas. Vuelvo de nuevo tras algún  tiempo sin escribir. Hoy toca hacer la entrada sobre la estación de la capital nazarí: Granada.

Granada cuenta actualmente con dos estaciones de ferrocarril: la estación de Andaluces, que es la que actualmente ofrece los servicios de viajeros, y la del Sur, que funcionó junto con la anterior hasta mediados de los años 60, momento en el cual pasó a ser depósito de trenes de Granada. También existe un museo en su interior.

La estación de Andaluces fue construida por la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Málaga, ya que el ferrocarril llegó a la capital árabe por un ramal que llegó desde este ferrocarril hasta Granada desde Bobadilla.

Posteriormente, la estación quedó integrada en la Compañía de Andaluces, y compartía función con la estación del Sur.

En 1907 se realizó el ramal de conexión entre ambas estaciones.

En 1941, las líneas que llegaban a Granada y sus dos estaciones quedaron integradas en la recién cread RENFE, que integró todos los ferrocarriles de vía ancha del país.

En 1966 la estación del Sur dejó de prestar servicio como estación de viajeros, y quedó para usos de taller y mantenimiento. Actualmente alberga un depósito de material diésel, y algunos trenes históricos en su interior.

Con la futura renovación del ferrocarril en Granada, se planteó la idea de eliminar el actual depósito y liberar el espacio que ocupa para usos residenciales.

Se quiere construir una nueva estación de alta velocidad en la ciudad, lo que conllevará una total reforma del ferrocarril en la capital de la Alhambra.

Se han planteado varios sitios para la ubicación de la nueva estación, decidiendo al final que se construirá en los terrenos de la actual, aunque cambiando completamente el esquema ferroviario de los terrenos.

Edificio de viajeros de la estación de Granada

Playa de vías de la estación

Serie 442 de Renfe

Hola. Hoy voy a hacer una entrada acerca de esta serie eléctrica de Renfe, después de algún tiempo sin hacer ninguna entrada.
Las series eléctricas de Renfe se corresponden con la numeración: Serie 4-- de Renfe.
Es de ancho métrico y están alimentadas a 1500 V de potencia.
Las encargó Renfe para el ferrocarril eléctrico del Guadarrama.
Su diseño es muy parecido al de unos automotores suizos de ferrocarriles alpinos muy parecidos a esta serie española, que solo circula y ha circulado históricamente por el Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama.
RENFE las encargó en los años 70 a MTM, y han circulado desde entonces hasta hoy.
En 1991 se cambió ligeramente el esquema de pintura.
E 2005 volvió a cambiar su esquema de pintura debido al cambio de logan de Renfe, cambiando el color de todas sus unidades de Cercanías a color pantone.
Como sistemas de seguridad solo llevan el tren-tierra, llevando el maquinista también un móvil en caso de avería del sistema. No es necesario el sistema ASFA porque los trenes solo se pueden cruzar en la estación de Puerto de Navacerrada.
Llevan un coche motor que tira de un coche remolque.
Actualmente (finales de 2012) el parque está compuesto en exclusiva por cuatro unidades, al retirar una de las cinco que quedaban al taller de la línea.

Unidad de la serie en Cotos


Unidad en la estación de Puerto de  Navacerrada con la preciosa Sierra de Guadarrama de fondo

Estación del Norte de Oviedo

Hola. La nueva entrada trata sobre la estación que aglomera todo el tráfico ferroviario de pasajeros de la capital asturiana: la estación del Norte de Oviedo.

Hasta 2013 convivían en ella los trenes de Renfe y FEVE, hasta la desaparición de esta última.

La estación está situada en tres líneas de ancho ibérico y métrico:

-Línea Venta de Baños-Gijón (ancho ibérico).

-Línea Oviedo-Trubia (ancho métrico).

-Línea Ferrol-Aranguren (ancho métrico).

La estación se inaugura en 1874, formando parte de la línea Gijón-León.

Esta línea fue construida y explotada por la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León.

Al principio era una estación mixta de trenes de viajeros y mercancías. En 1883 se inaugura el ferrocarril entre Oviedo y Trubia, y en 1885 la estación pasa a manos de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, tras la desaparición de la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León.

En 1941 se crea RENFE, empresa estatal que nacionaliza todas las líneas de vía ancha de España, pasando también la línea y la estación a sus manos, haciendo uso de su explotación.

Fue dañada en la Guerra Civil, y reconstruida parcialmente en 1946 para ser reparada.

En 1998 se hace una losa peatonal encima de la estación, y en 1999 acoge los servicios de FEVE de las cerradas estaciones de Oviedo-Jovellanos y Oviedo-Económicos, cuyos terrenos serían usados para suelo urbanizable.

En 2004 RENFE desparece, pasando la infraestructura y la estación a manos de ADIF, mientras que Renfe Operadora se hace cargo de los servicios de vía ancha. FEVE sigue operando los servicios de vía estrecha.

En 2013 desaparece FEVE, siendo absorbida por Renfe Operadora, dejando a esta como único operador de viajeros hasta el momento y ADIF como único gestor de la infraestructura.

La estación cuenta actualmente con 13 vías, unas de ancho ibérico y otras de ancho métrico.

Sus servicios ferroviarios son muy variados, ofreciendo servicios de larga distancia, de lujo, de regionales (bajo la marca FEVE), y de Cercanías.

La estación está muy bien comunicada con el resto de la ciudad.

La estación en 2012

Losa peatonal de la estación

Tren de la desaparecida Feve en la estación

Estación de Ronda

Hola. Hoy voy a hablar en esta entrada sobre la estación de Ronda (Málaga).
Esta estación está situada en la línea Bobadilla-Algeciras, de vía única y sin electrificar.
La estación, junto con la línea, se inaugura en septiembre de 1891, aunque en este momento solo se abrió el tramo entre Ronda y Bobadilla, estación situada también en las líneas Córdoba-Málaga y Bobadilla-Granada, explotadas ambas por la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Málaga, con el objeto de llevar la línea hasta Algeciras.
La línea de Algeciras pertenece y es explotada por la compañía inglesa The Algeciras-Gibraltar Railway Company.
En octubre de 1913 la línea es traspasada para su explotación a Andaluces, otra compañía, esta vez española.
En 1941 la estación y la línea pasan a manos de RENFE, empresa estatal recién creada y que nacionalizó todos los ferrocarriles de vía ancha de España.
En 2004 la línea y la estación pasan a manos de ADIF y la explotación corre a cargo de Renfe Operadora tras la desaparición de RENFE en ese mismo año.
Los servicios con los que actualmente cuenta esta estación son:
-Altaria Madrid-Algeciras.
-MD Ronda-Málaga y Algeciras-Granada.

Edificio de viajeros de la estación

Playa de vías de la estación

Maquinaria de arreglar vías en la estación

Talgo 200 Madrid-Algeciras entrando la estación

Serie 592 de Renfe

Hola. Hoy voy a hablar acerca de un modelo diésel de la ya extinta RENFE, aunque también lo usa su sucesora Renfe Operadora en trayectos que circulan por líneas no electrificadas.
Es un tren usado exclusivamente en servicios de Regional y Media Distancia, aunque también se usan en redes de Cercanías que cuentan con líneas que carecen de electrificación.
Su denominación se corresponde con la de los automotores diésel de Renfe: serie 5-- de Renfe.
Este modelo fue fabricado por Macosa y Ateinsa en la primera mitad de los años 80.
La serie está compuesta por 70 unidades, cada una de las cuales lleva incorporados cuatro motores diésel fabricados por la casa alemana MAN.
Este tren fue encargado por RENFE a Macosa-Ateinsa en 1978, fabricándose entre 1981 y 1984 y usándose por casi toda la geografía nacional hasta la actualidad ininterrumpidamente cubriendo servicios de Media Distancia y algunos servicios de Cercanías que carecen de electrificación, comprando algunos CP para realizar servicios regionales entre Vigo y Oporto.
Cuenta con una serie gemela: la serie 593 de Renfe, muy parecida físicamente y que también se ha usado hasta la actualidad.
Los trenes de la serie 592 de Renfe cuentan con bogies fijos de ancho ibérico.
Su velocidad máxima permitida es de 120 km/h en Cercanías y 140 km/h en Regionales.
Su número de plazas oscila entre las 200 y las 230.
Estos trenes han ido perdiendo importancia en los servicios que cubrían a favor de las nuevas series 594, 598 y 599 de Renfe.
Los servicios de Cercanías que cubren estos trenes son esencialmente de la red de Murcia/Alicante, mientras que los Regionales se limitan al Regional Madrid-Cuenca-Valencia y el Intercity Madrid-Badajoz por Alcázar de San Juan.

Unidad 592 pintada de Cercanías

El 592.201, ``El Atómico´´, en la salida de Atocha

Serie 252 de Renfe

Hola. Esta es la primera vez que voy a hacer una entrada sobre un modelo de tren, en concreto de una locomotora eléctrica: la serie 252 de Renfe.
En Renfe, las locomotoras eléctricas se corresponden con esta denominación: serie 2-- de Renfe.
Esta locmotora fue pedida por RENFE al fabricante alemán Siemens-Kraus Maffei en 1989, de cara a introducirlas en el NAFA.
Esta serie se compone de 75 locomotoras, de las cuales 15 son de ancho UIC (1435 mm) y las otras 60 restantes de ancho ibérico (1668 mm).
Actualmente circulan por casi todas las líneas electrificadas de la geografía española, tanto en líneas de ancho ibérico como en líneas de alta velocidad.
Sus servicios son esencialmente de viajeros (sobre todo, Talgo, Altaria, Arco, Diurno y Estrella), aunque debido a la disminución  de los trenes remolcados en España, se especula por usarlas con trenes de mercancías.
En cuanto a los datos técnicos, hay que destacar que se pueden encontrar en ancho 1668/1435 mm (fijo y para cambiarlo hay que cambiarlas los ejes).
También hay que decir que su velocidad máxima arrastrando trenes de viajeros es de 200 km/h, aunque también pueden circular a una velocidad máxima técnica de 220 km/h y han llegado a superar algunas los 300 km/h.
También que las hay bi y tritensión (especiales para arrastrar trenes de mercancías por ancho UIC), y que cada unidad lleva cuatro motores trifásicos asíncronos.
Sus sistemas de seguridad son el ASFA y el LZB.
Hasta la fecha de 2013, estas locomotoras han sufrido tres accidentes en España, siendo el más grave el acontecido el 24 de diciembre de 1995 en el puente de La Corredera, en Despeñaperros, cayendo con la locomotora la plataforma autoexpreso y un coche de viajeros del Estrella Gibralfaro Barcelona-Málaga, falleciendo en este accidente el maquinista y su ayudante.

Locomotora 252 arrastrando un Altaria

Locomotora de esta serie llevando consigo el Estrella Costa Brava (Madrid-Barcelona-Cerbera)

Locomotora de esta mítica serie española de locomotoras, arrastrando un tren tan mítico como ella: el Talgo III haciendo el servicio Catalán Talgo (Montpellier-Barcelona)

LAV Madrid-Sevilla

Hola. Hoy voy a dedicar la entrada a la más longeva de nuestras líneas de alta velocidad, y también la primera de ellas: la LAV Madrid-Sevilla.
Esta línea fue concebida originalmente como un paso ferroviario desde la Meseta hacia Andalucía alternativo a Despeñaperros, saturado en un 188%.
Este paso, conocido como NAFA (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía), había sido concebido en ancho ibérico (1668 mm) y también se preveía que por él iban a ir incluso hasta trenes de mercancías en horario nocturno, y que parte del trazado iba a usar el de la línea Manzanares-Ciudad Real.
A última hora, decidió construirse la línea en ancho UIC (1435mm), al igual que el resto de la red europea, al igual que se decidió que el resto de nuevas líneas serían construidas en este ancho, proyectando también la LAV Madrid-Barcelona, formando una red de más de 1000 km  y que comunicaría Madrid y la Frontera Francesa.
La línea se inaugura en 1992, antes de la Expo de Sevilla.
En ese mismo año se ponen en servicio los Talgo 200 entre Madrid y Cádiz, Huelva y Málaga.
También se inaugura el AVE Lanzadera (actual Avant) entre Madrid, Ciudad Real y Puertollano, y en 1994 se autoriza como velocidad máxima de circulación los 300 km/h en algunos tramos de la línea.
En 1999 se pone en servicio el Talgo 200 (actual Altaria) entre Madrid y Algeciras.
En 2009 se ponen en servicio los Alvia Madrid-Cádiz y Madrid-Huelva sustituyendo a los Altaria (posterior denominación de los Talgo 200).
En 2007 se pone en servicio la LAV Córdoba-Málaga, y en 2005 se pone en servicio la LAV Madrid-Toledo.
Actualmente por la línea circulan servicios AVE, Avant, Altaria y Alvia, y circulaban Talgo 200 (actual Altaria), AVE Lanzadera y Trenhotel.
Sus estaciones son: Madrid-Puerta de Atocha, Ciudad-Real Central, Puertollano, Córdoba-Central y Sevilla-Santa Justa.

Estación de Puertollano

Estación de Puerta de Atocha

Estación de Santa Justa

Estación de Aranjuez II

Hola. A continuación voy a subir unas fotos de la estación de Aranjuez para completar la anterior entrada.

Estación de Aranjuez actual durante su construcción (foto de alrededor de 1900)

Estación de Aranjuez en los años 70 u 80 del siglo pasado

Tren en la estación de Aranjuez en los años 80

Estación de Aranjuez

Hola. Hoy voy a hacer una entrada sobre la estación de Aranjuez.
Esta estación está situada en la línea Madrid-Alicante vía Alcázar de San Juan (vía doble y electrificada en su totalidad) y también es el punto kilométrico cero de la línea Madrid-Cuenca-Valencia (vía única y sin electrificar).
La línea, junto a la estación, es inaugurada en 1851 por la compañía MZA (Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante).
En su origen era Madrid-Aranjuez, aunque luego siguió ampliándose hasta Alcázar de San Juan, Almansa, Albacete y llegó por fin hasta su cometido: Alicante, siendo esta la primera conexión ferroviaria entre Madrid y el Mediterráneo.
Anterior a esta, existían otras dos estaciones, una de las cuales tenía un ramal de plata desmontable que llegaba hasta las puertas del palacio real.
La electrificación llegó en los años 50.
La estación se introdujo como estación terminal de la recién creada línea C3 (por aquel entonces Atocha-Aranjuez) en 1980, al igual que otras estaciones que conformaron la recién creada también red de Cercanías de Madrid.
En 2005 perdió la conexión ferroviaria directa con Toledo por la inauguración de la LAV Madrid-Toledo.
Actualmente está conformada por una amplia playa de vías, algo normal en una estación de su importancia, y es que a pesar de haber perdido trenes de viajeros por la inauguración de nuevas líneas de alta velocidad, siguen pasando por ella todos los trenes de ancho ibérico que van desde la capital hacia Levante o Andalucía..
Según se entra en dirección Alcázar, al lado derecho quedan las vías de apartado y mantenimiento de los trenes de Cercanías, quedando en el medio dos vías para los trenes pasantes (tanto con como sin parada, exceptuando el Regional de Cuenca), y al lado izquierdo quedan las vías de los Cercanías de Madrid y El Escorial y el Regional Madrid-Cuenca-Valencia.
A día de hoy la estación sigue prestando numerosos servicios de Media Distancia, además de los Cercanías, que originalmente iban hasta Atocha, prolongándose tiempo después hasta Chamartín y El Escorial.

Estación de Málaga María Zambrano

Hola. Hoy voy a hablar sobre la historia de esta estación.

Esta estación está emplazada en el sitio de la histórica estación de Málaga.

Esta estación está situada en tres líneas: línea Córdoba-Málaga, LAV Córdoba-Málaga y línea Málaga-Fuengirola.

La línea Córdoba-Málaga se inauguró en 1862, siendo operada por la Sociedad del Ferrocarril de Córdoba a Málaga (que también operaba el tramo Bobadilla-Granada), siendo el objetivo de esta el llevar las piedras de las canteras de las serranías de Málaga hasta Córdoba, para luego enlazar con la línea de Madrid.
En 1875 se integra esta compañía en Andaluces, compañía más importante que la absorbió hasta 1941.
En 1941 la línea, junto con la estación, se nacionalizan con la recién creada RENFE, que nacionalizó todos los ferrocarriles de vía ancha del país.
En 2004 la infraestructura pasa a manos de Adif y el nuevo operador es Renfe Operadora, tras la desaparición de RENFE en este mismo año.
En 2007 llegó la línea de alta velocidad y, con ello, una remodelación completa del ferrocarril en la ciudad.
Se derriba la antigua estación y se construye poco a poco la nueva, quedando conservados los dos edificios que actualmente hay por fuera del edificio y que serán destinados a centro comercial.
La nueva estación cuenta con 11 vías actualmente, siendo cinco de ellas destinadas a los trenes de alta velocidad y de ancho internacional, otras seis de ancho ibérico y dedicadas a los servicios de media y larga distancia convencionales, otras dos destinadas en exclusiva al servicio de Cercanías (las dos que van soterradas) y otra que va en superficie hasta el puerto como acceso de trenes de mercancías.

Trenes de alta velocidad estacionados 

Vías soterradas para el servicio de Cercanías

Playa de vías 

Vestíbulo de la antigua estación 

Estación de Pinto II

Hola. Voy a colgar algunas fotos de la estación de Pinto para completar la entrada que hice ayer sobre la historia de esta estación.

Espacio ocupado por una antigua vía desmantelada en 2012, ahora usada como párking

Antiguo muelle de mercancías (vista frontal)

 

                                                      Antiguo muelle de mercancías (vista frontal)

Edificio de viajeros por fuera

Playa de vías lado Atocha

Tornos estrenados en 2013 (que derroche de dinero innecesario)

Antigua sala de control, abandonada desde la informatización del sistema

Estación de Pinto

Hola. Hoy voy a comentar un poco por encima la estación de mi pueblo: Pinto.
La línea férrea se inaugura en 1851, siendo la tercera de España esta (Madrid-Aranjuez) tras la Barcelona-Mataró y la que unía las plantaciones de azúcar de La Habana con su puerto, cuando aun Cuba pertenecía a España. Este acontecimiento tuvo tanta repercusión que la reina Isabel II vino a inaugurar la estación.
Hace unos años, se puso la doble vía y se electrificó la línea, surgiendo gracias a ella todo el conjunto de edificios conservado actualmente.
En 1980 la estación se incluyó en la recién creada red de Cercanías Madrid, en este caso en la línea C3 con el recorrido Atocha-Aranjuez, que con el paso del tiempo se fue ampliado hasta Chamartín y, más tarde, hasta El Escorial.
En 2002 se inauguró la línea C3a, con el recorrido Pinto-Parque de Ocio-San Martín de la Vega, cerrada en 2012 debido a su baja rentabilidad.
En ese mismo año se desmantelaron un par de vías muertas en el lado norte de la estación.
En 2013 se colocaron los tornos, algo ya muy común en casi todas las estaciones de la línea.
Hay algunos proyectos de reformar el ferrocarril a su paso por Pinto, aunque están parados de momento debido a la delicada situación económica de nuestro país.
El que más suena es que se quiere soterrar la línea a su paso por el casco urbano, liberando de esta forma un montón de espacios para otros usos.
La vía 4 de la estación de viajeros da acceso a la planta de Citroen-España situada en Pinto.

Nevada en Pinto en 2009

Edificio antiguo de la estación, antes de la electrificación de la línea

Tren de coches saliendo de la planta de Citroen

Patente abandono de la línea tradicional Córdoba-Málaga

Hola. Hoy voy a hablar sobre el patente abandono que está sufriendo la línea tradicional Córdoba-Málaga en su tramo entre Bobadilla y Córdoba. Este abandono no es en realidad un abandono de dejar de circular trenes por ella, pero si en que se ha reducido de tal manera el número de trenes de viajeros a favor de la línea de alta velocidad en este tramo de la línea que ha llegado a no haber ninguno, tras haber suspendido el Alaris Barcelona-Málaga y su sustituto el Intercity Córdoba-Málaga, al igual que todos los servicios de MD tradicionales que venían operando por esta línea. A día de hoy solo circulan algunos trenes de mercancías, pero ningún tren de viajeros. Es una verguenza que pase esto en un país como España, con unos ferrocarriles convencionales muy buenos, pero muy abandonados por Renfe a causa del aumento de la red de líneas de alta velocidad. Podríamos coger ejemplo de algunos países, como Francia, en los cuales no abandonan sus líneas convencionales.

 Estación de Montilla, en la línea y sin servicios de viajeros

Antigua estación de Puente Genil, también sin servicios de viajeros

Estación de Bobadilla, con servicios gracias a los MD que pasan por las líneas que lo atraviesan

Alta velocidad española II

Hola. Esta es la segunda entrada sobre la alta velocidad en España. Hoy toca hablar sobre los servicios.
Los hay que solo circulan por las LAVs de ancho UIC (1435 mm) y otros que circulan por ellas y por líneas convencionales de ancho ibérico (1668 mm).
Exclusivos de ancho UIC:
-El AVE, el servicio más antiguo de alta velocidad en España, cubriendo las rutas radiales entre Madrid y algunas ciudades, como Málaga, Barcelona, Sevilla, Valencia, Alicante y Valladolid, también otras como Córdoba, Segovia o Cuenca; u otras rutas transversales entre Barcelona y Sevilla o Málaga.
-El Avant, un servicio de Media Distancia que circula íntegro por LAVs.
Servicios mixtos:
-Alvia, que comunica Madrid o Barcelona con ciudades importantes, como A Coruña, Gijón, Santander, Cádiz, Logroño, etc., que circula por las líneas de alta velocidad en principio y que luego cambian de ancho para ir por líneas electrificadas de ancho ibérico.
-Altaria, que circula por las líneas de alta velocidad y por líneas de ancho ibérico no electrificadas, y que cubre las líneas entre Madrid y Granada/Algeciras. También existen otras líneas que circulan solo por líneas de ancho ibérico, que es el caso de la línea Madrid-Murcia-Cartagena. Son los únicos servicios de alta velocidad no automotores, sino compuestos por una locomotora eléctrica o diésel y una rama Talgo.
-Trenhotel, el único servicio ferroviario español que circula por las LAVs de noche y que comunica Madrid o Barcelona con Galicia, Andalucía o Portugal.

Alta velocidad española

Hola. Hoy voy a hablar sobre la alta velocidad española (más conocida como AVE).
Historia:
La primera línea de alta velocidad (LAV) que se inauguró en España fue la LAV Madrid-Sevilla por Ciudad Real y Córdoba en 1992, con motivo de la Expo de Sevilla. Con esta línea le quitaban peso al paso de Despeñaperros, muy saturado.
Luego se fueron inaugurando otras líneas de alta velocidad, como estas, algunas operativas, otras en estudio y otras en fase de construcción:
-LAV Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa, inaugurada en 2003 hasta Lleida, en 2008 hasta Barcelona y en 2013 hasta Figueres y la frontera con Francia.
-LAV Madrid-Toledo, inaugurada en 2005.
-LAV Córdoba-Málaga, inaugurada en 2007.
-LAV Madrid-Segovia-Valladolid, inaugurada en 2007.
-LAV Orense-Santiago de Compostela-A Coruña, inaugurada en 2011, actualmente la únicamente de ancho ibérico en España.
-LAV Madrid-Levante, con ramales a Valencia y Alicante, el primero inaugurado en 2010 y el segundo en 2013.
-LAV Zaragoza-Huesca, inaugurada en 2008.

Accidente ferroviario de Santiago de Compostela

Hola. Escribo esta entrada para comentar el accidente ocurrido en la curva de A Grandeiras, en plena LAV Orense-Santiago de Compostela-A Coruña y tan sólo a 3 km de la estación de Santiago, ocurrido en un Alvia 730 Madrid-Ferrol.
En primer lugar, dar mis más sinceras condolencias a los familiares de los fallecidos y desear una pronta recuperación a los heridos que aun siguen hospitalizados.
El accidente ocurrió a las 20:41 del día 24 de julio de 2013.
El tren entró a 190 km/h en un tramo en el que tenía que ir a 80.
El maquinista se despistó al llamarle el interventor por el teléfono que comunica la locomotora con los coches de viajeros.
El fallo de este hombre, ya imputado y posiblemente condenado por la justicia, ha dejado consigo 79 muertos y 131 heridos a fecha de hoy, de los cuales muchos ya se han recuperado.
Este accidente cuestiona la eficiencia de los sistemas de seguridad usados en la actualidad por ADIF, como el ASFA, el que tenía que haber actuado para prevenir el accidente, por lo cual el Gobierno español ha designado un grupo de 11 expertos en la materia para elaborar un informe sobre los sistemas de seguridad usados en el ferrocarril.

Alvia 730 similar al del accidente