Vuelta al funcionamiento del blog y realidad del ferrocarril convencional en Andalucía Oriental y Murcia

Muy buenas, queridos lectores.
En primer lugar os pido disculpas por no haber tenido continuidad en la escritura de este blog por diversos motivos personales.
En continuación de este blog y aprovechando todas las excepciones del Estado de alarma impuesto a raíz de la pandemia mundial de coronavirus voy a hacer una entrada sobre la realidad actual que vive la zona oriental de Andalucía (en concreto Granada y Almería) y su extensión a la vecina Región de Murcia en material de ferrocarril.
Será la primera entrada de las tres que haré sobre este tema.
Para empezar hay que ir abriendo ciertas características de las líneas que atraviesan o atravesaron estas desahuciadas provincias, con trazados del siglo XIX, sin electrificar (salvo el tramo Hueneja-Almería de la línea Linares-Almería) y sin un solo kilómetro de vías abiertas en las últimas décadas, más bien lo contrario, con varias líneas cerradas como el Ferrocarril del Almanzora entre Guadix y Baza.
Podría empezar por muchos sitios pero me gustaría empezar por la ciudad más despojada en materia de ferrocarriles: Almería.
Almería contaba a principios de siglo con servicios ferroviarios de larga distancia diarios a Madrid (Talgo y Estrella nocturno) y Barcelona (Arco García Lorca) y de Media Distancia a Linares y Granada-Sevilla, además de un incesante tráfico de trenes de mercancías surcando su playa de vías aunque ya venido a menos por el cierre de las Minas de Alquife en 1996 y la desconexión del ramal del puerto con la estación. También había una gran actividad en sus talleres, que en los últimos años solo han servido para suministrar combustible a los trenes de las series 599 y 334 que recorren actualmente sus vías.
Hasta aquí todo parecería normal pero en realidad fue el principio del fin del ferrocarril en Almería, que tuvo sus años de oro en la segunda mitad del siglo XX con el transporte de mineral de hierro hasta el Puerto de Almería, lo que llegó a provocar la electrificación de la lína entre Almería y el ramal de las Minas que sale desde Hueneja, totalmente desaprovechada en la actualidad.
Todo comenzó con el cierre de las minas en 1996 y el fin de los trenes de mineral en Almería, lo que redujo considerablemente el tráfico ferroviario de su estación y el fin del uso de la catenaria inaugurada en 1987.
A partir de aquí comenzó un progresivo desmantelamiento del ferrocarril en Almería, que conllevó la supresión del servicio nocturno con Madrid, la reducción de la rama almeriense del García Lorca de frecuencia diaria a trisemanal (turnándose con la rama de Granada cuando ambas circulaban juntas anteriormente) y posterior supresión total en 2011 (siendo sustituida por un absurdo transbordo en Linares-Baeza), el cierre del tramo Guadix-Baza del Ferrocarril del Almanzora (y la conexión directa con Murcia y Valencia) en 1985,  la demolición del Toblerone (aquel famoso descargadero de mineral junto a la estación y que tuvo ese mote con el gran parecido a la chocolatina suiza de mismo nombre) y el desmantelamiento de la práctica totalidad de la playa de vías de la estación en 2014 (y eliminación del acceso ferroviario al puerto, que llevaba años en desuso), además de la total supresión de servicios ferroviarios en 2018 por las eternas obras de soterramiento en el Puche y que obligan a hacer los últimos km de servicio por carretera desde Huércal-Viator.
Todo ello regado por la eliminación de la conexión directa con Sevilla por Granada (debida a la entrada en servicio de la LAV Antequera-Granada), que el Talgo de Madrid sigue haciendo tiempos típicos de los años 70 y el cierre de la antigua estación en 2005 por la inauguración de la nueva Estación Intermodal con la que comparte andenes.
Todo esto es la cruda realidad de la gente de Almería, que ha tenido que buscar alternativas de transporte para poder satisfacer sus necesidades de movilidad y dando la espalda al tren porque directamente les han dejado sin él
¿Cómo es posible que uno de los mayores productores de fruta de Europa no mueva ni un solo kilo de ella por tren?
También hay que añadir que las Minas de Alquife han reabierto recientemente y están haciendo el transporte por camión con la cantidad de riesgo y contaminación que conlleva el transporte por carretera.
Bueno, pues tras el resumen de la caótica situación ferroviaria actual de Almería, propongo un plan personal con bastantes facilidades en muchos casos y que necesitan buena voluntad, cosa escasa en nuestros queridos dirigentes:
-Electrificación total del tramo Hueneja-Linares para así aprovechar la catenaria aislada para trenes de pasajeros y mercancías que provengan del exterior.
-Creación de un núcleo de Cercanías entre Hueneja o Guadix (con la línea totalmente electrificada) y Almería para favorecer la movilidad de la gente de los pueblos y reducir así la cantidad de tráfico rodado interior de la ciudad. Servicio realizado con unidades 447 o 463, para ajustar el tren a la demanda real de la línea.
-Realizar los Talgo con Madrid con locomotora eléctrica en todo su recorrido e incluso posible sustitución del Talgo IV por trenes de la serie 490, 120 ó 130, pero manteniendo siempre su circulación por Linares y creación de un servicio Alvia Madrid-Almería por Granada realizable con la serie 730 (para poder circular por la línea de Moreda sin ser necesaria su electrificación) o 120 (con electrificación Moreda-Granada).
-Creación de un servicio Avant entre Almería y Sevilla/Málaga  con serie 730 (cambio de ancho en Granada para circulación por las LAV) o 121 en caso de electrificar Moreda-Granada a 3000 V CC.
-Recuperación de servicios MD convencionales directos con Sevilla-Granada y Linares por ancho ibérico (servicio a realizar con serie 599 para poder circular bajo los tramos con 25 kV CA y no electrificados entre Antequera y Sevilla y Moreda-Granada en caso de no electrificación y serie 121/449 para Linares-Almería).
-Recuperación de la conexión directa con Barcelona mediante Alvia 730/120 por Granada o rama de Talgo por Alcázar-Valencia.
-Recuperación de la playa de vías original de la estación de Almería para permitir el paso al puerto (mediante ramal soterrado) y manipulación de mercancías, o bien la creación de una estación de mercancías en las afueras de Almería que permita clasificar y cortar los trenes y meterlos al puerto con tractor de maniobras. Además adecuación del ramal de las Minas de Alquife para que vuelvan los trenes de mineral, que irían directos al puerto por el ramal soterrado y evitar el famoso tono naranja de los años 70.
Tras esto os pondré unas fotos de Almería y su zona.
Un saludo.

Locomotora de maniobras del Puerto actualmente convertida en maceta (con un servidor encima)

    Fuente: Foto propia (Autor: Jaime Páyer)

Vagón cisterna reubicado en el parque construido sobre las antiguas vías de la estación (un servidor disfrutando del tren)

Fuente: Foto propia (Autor: Jaime Páyer)

Lamentable estado actual de la antigua estación 

Fuente: Foto propia (Autor: Jaime Páyer)

Servicios ferroviarios de la estación de Bilbao Abando Indalecio Prieto

Muy buenas noches a todos los que lean este blog. Lo primero, daros las gracias a todos los lectores por hacerlo aunque haga tiempo que no escriba, haciéndolo la última vez para homenajear al último grande que se nos fue de nuestras vías, el Estrella Costa Brava. La entrada que hoy escribo va referida a la historia de la estación de Bilbao Abando, la más importante de la ciudad en cuanto a Renfe se refiere. Esta entrada está pendiente desde hace algún tiempo y quiero hacerla debido a que visité esta estación en un viaje que hice a Bilbao hace ya unos años, y que además hice en compañía de una persona que por desgracia ya no está con nosotros. Va por esa persona, en su honor.
La estación de Abando, como ya dije antes, es la principal estación ferroviaria de Bilbao, aglutinando en ella todos los tráficos de larga distancia que tiene Bilbao y contando con la peculiaridad de no tener servicios de Media Distancia, algo bastante extraño para una estación de su importancia y que se explica con las conexiones de vía estrecha que tiene Bilbao con las ciudades de su entorno, como León, San Sebastián y Santander, tanto de FEVE como de Euskotren.
El ferrocarril llega a Bilbao en 1863, inaugurándose el tramo Bilbao-Orduña de lo que posteriormente sería el ferrocarril Bilbao-Castejón vía Miranda, línea que aun hoy sigue en activo. El ingeniero jefe encargado de la construcción de la estación era británico, lo que explica el claro estilo inglés de la arquitectura de esta estación. Fue inaugurada por la Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao, siendo absorbida por Norte en 1878 y esta a su vez por RENFE en 1941, año de la nacionalización de todos los FFCC de vía ancha de España, permaneciendo así hasta la desaparición de RENFE en 2004, cuando la infraestructura pasa a manos de ADIF mientras que los servicios ferroviarios son prestados por Renfe Operadora. En 1948 se reconstruye la estación, permaneciendo casi intacta hasta los 80, cuando se la reforma debido a las inundaciones que sufre la ciudad en 1983. En 2006 se cambió el nombre de la estación, pasando de ser ´´Bilbao Abando´´ a ser ´´Bilbao Abando Indalecio Prieto´´, haciendo así honor al que fuera ministro de Fomento durante la II República y que impulsó de una manera satisfactoria el transporte ferroviario.
Respecto a los servicios ferroviarios que la estación ha operado desde que se creó RENFE han sido muchos, siendo destacable la ya mencionada falta de servicios de Media Distancia. Además de aglutinar todo el tráfico ferroviario de larga distancia de la ciudad por ellas pasan todas las líneas de Cercanías Bilbao. Los trenes que operan actualmente son los Alvias a Madrid y Barcelona (diarios en ambos sentidos), el Intercity a Vigo (diario en ambos sentidos) y el Alvia Picasso a Málaga (circula en fechas punta en ambos sentidos).  Desde esta estación han operados trenes míticos de RENFE hasta su supresión, tales como el Estrella Sol de Levante (Irún/Bilbao-Valencia/Alicante vía Teruel), el Estrella Picasso (Bilbao-Málaga, sustituido por el Alvia), el Estrella Costa Vasca (Madrid-Bilbao), el Diurno Iberia (Bilbao/Irún-Salamanca), el Talgo Miguel de Unamuno (Barcelona-Bilbao/Salamanca/Irún) y el Estrella Pío Baroja (Barcelona-Bilbao/Irún).

Vestíbulo de la estación de Abando

 
Vista de las vías de Bilbao-Abando

Suspensión del Estrella Costa Brava

Muy buenas noches (depende del lugar desde donde leais esto). Quiero escribir esta entrada después de algún tiempo sin escribir en el blog por distintos motivos.

En esta entrada quiero denunciar la poca vergüenza de Renfe Operadora para con los viajeros que usaban el último expreso nocturno que existía en España aun, el Estrella Costa Brava, que cubría la ruta Madrid-Barcelona en horario nocturno. Es una pena que Renfe Operadora suspenda servicios que tienen una alta ocupación pero que pueden hacerle una perfecta competencia al AVE, esa cosa tan asquerosa que parece un avión sobre raíles.

Encima, y siendo esto la gota que colma el vaso, han avisado con una antelación mínima que en ningún caso puede permitirse con un servicio de este tipo. Para más INRI, lo más jodido de todo es que Renfe elimina así otro tren que hacía unos tiempos competitivos en horario nocturno entre Madrid y Barcelona, adjemás de las estaciones intermedias. 

Para muchas de estas paradas intermedias la única alternativa al Estrella ya suprimido es coger un Regional Exprés hecho con una 470, material muy antiguo y fatigado que hace el recorrido en 8 horas en horario diurno, teniendo material convencional cojonudo pudriéndose a la interperie sin hacer servicios y en perfectas condiciones. 

Esta operadora de trenes se ha propuesto eliminar cualquier cosa que no vaya por ancho UIC y que le pueda hacer competencia al AVE. 

Amenaza de bomba en Atocha

Hola, seguidores y lectores de mi blog. Ayer por la mañana se registraba una amenaza de suicidio en la estación de Atocha, protagonizando el numerito una persona de origen extranjero con nacionalidad española, con trastornos mentales y en tratamiento, y con varios antecedentes policiales (violencia de género y amenazas son sus últimos delitos, según he leído), sin aparente conexión con ninguna célula o movimiento yihadista y sin antecedentes por ello, y que ya se encuentra detenido y a disposición judicial. Resulta que el numerito montado por este trastornado ha retrasado el tráfico del transporte público y del tráfico rodado durante toda la mañana en la capital española, pero aun así lo mejor es que no llevaba explosivos ni nada parecido encima, queriendo tan solo suicidarse.Lo peor de todo es la cantidad de perjuicios que se le ha producido a la gente esta mañana en Madrid. Da la casualidad de que esta amenaza de bomba se producía en un lugar en el que hace ya casi 11 años ocurría una de las peores tragedias de España: los atentados del 11-M. Y repito, aunque este hombre no tenga nada que ver con el movimiento yihadista (por lo menos no se ha demostrado lo contrario hasta ahora), hay que estar atentos y nunca bajar la guardia ante la amenaza terrorista existente sobre España.
PD: Lo siento por no haber escrito hasta ahora, pero no he podido hacerlo antes debido a diferentes circunstancias, considerando hoy un buen día para empezar a volver a escribir, y que mejor que hacerlo con una noticia de estricta actualidad y relacionada directamente con el tema principal del blog,

Cierre de las líneas altamente deficitarias de 1985

Hola a todos los lectores de este blog. Hoy escribo mi primera entrada tras el recuerdo a las víctimas del 11-M, la peor tragedia de la historia reciente de España. En concreto,será una entrada sobre uno de los mayores cierre de líneas consideradas como no rentables en España, el que hizo el gobierno de Felipe González en 1985. En él se cerraron todas las líneas ferroviarias que se consideraron como altamente deficitarias en aquel momento, que producían más gastos que beneficios.
Se cerraron, entre otras, estas líneas:
-Ruta de la Plata (Sevilla-Gijón) entre Plasencia y Astorga, coincidiendo con tramos en activo en las estaciones de Salamanca y Zamora, reabriendo en 2011 el tramo de vía entre Navalmoral y Plasencia para tráfico regional de pasajeros, siendo la estación de Plasencia terminal para los servicios, a pesar de que la estación es pasante.
-Línea Valladolid-Ariza entre Coscurita y Ariza, salvo algún tramo a las afueras de Valladolid que se usa para mercancías. La línea fue cerrada para pasajeros en 1985 y para mercancías en 1994, levantándose en 1995 la vía y todas las infraestucturas, salvo algunos tramos que siguen usándose para trenes de mercancías.
-Línea Gibraleón-Ayamonte.
-Baza-Lorca, cerrada en 1985 y desmantelada, pero se conservan todas las infraestructuras ligadas a ella, por lo que se ha estudiado su posible reapertura para trenes de mármol de las muchas canteras de la zona que quieren darle una salida rápida y barata a sus mercancías.
Hay otras muchas líneas que fueron cerradas en esta masacre del ferrocarril español en los años 80, el mayor cierre de líneas seguidas que ha sufrido la red ferroviaria española.

Línea Valladolid-Ariza a su paso por Aranda de Duero:


Ruta de la Plata:

Recuerdo a las víctimas del 11-M

Hola. Con esta entrada, después mucho tiempo sin poder escribir por los exámenes, creo que es muy bonito volver a escribir para recordar a estas personas que murieron en un atentado terrorista islámico en el medio de transporte que es la base de este blog. Sí, hablo de los famosos atentados del 11 de marzo de 2004, de los que hoy hacen ya 10 años de sufrimiento, dolor y pena, en los que murieron miles de personas. Primero, quiero decir que acompaño completamente en el sentimiento y doy mi más sincero pésamen a todas las familias que perdieron a seres queridos en esta desgracia provocada por unos malditos radicales religiosos que por unas estúpidas ideas matan a miles de personas y que solo se merecen que les cuelguen en la horca en la plaza mayor. Y lo peor es que esta maldita desgracia tiene de base también un agradecimiento que nos hicieron los radicales islámicos gracias a que los políticos españoles se pensaban que eran Superman y que nosotros podíamos hacer algo en una guerra completamente ajena a nosotros. En fin, una desgracia más que ya se estudia en los libros de la historia moderna de España.

Serie 120 de Renfe

Hola. Algún  tiempo después de no escribir ninguna entrada, hoy voy a hacer una entrada sobre una serie de alta velocidad de Renfe (serie 1-- de Renfe): la serie 120.
Esta serie fue encargada por Renfe para ahorrar el tiempo que se perdía al pasar las ramas Talgo por el cambiador de ancho, al tener que cambiar de locomotora y demás. Este tren suponía una ventaja porque el tren solo reduce su velocidad al pasar por el cambiador, pero no llega a pararse.
Fueron construidas por CAF y ALSTOM.
Puede circular a velocidad máxima de 220 km/h en vías de alta velocidad y a 220 en líneas convencionales.
La serie 121 de Renfe es una subserie de la 120, con la diferencia de que los 120 están dedicados a recorridos de larga distancia y los 121 a media distancia.
Respecto a sus características técnicas, este modelo cuenta con varios bogies de ancho variable 1442/1668 mm, cuenta con 8 motores trifásicos asíncronos.
Actualmente, estos trenes se dedican en exclusiva a los servicios Alvia, servicios de Larga Distancia/Alta Velocidad operados por este modelo, el 130 y el 730 (líneas con tramos no electrificados, como las relaciones Alvia Madrid-Galicia), que circulan por líneas de alta velocidad y por líneas de ancho ibérico, ahorrando así tiempo de viaje. También suplieron algunos servicios Alaris en la relación Madrid-Valencia debido a la escasez de la serie 490.
Actualmente esta serie solo realiza estos servicios, en algunos sustituyendo a la serie 130:
-Madrid-Santander, sustituto de la serie 130.
-Madrid-Bilbao/Irún , con separación de ramas en Miranda de Ebro.
-Madrid-Vitoria.
-Madrid-Huelva, sustituyo de la serie 130.
-Barcelona-Bilbao/Hendaya.
-Madrid-Ponferrada.

Alvia 120 en Valladolid

Serie 120